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打印 危機(jī)緊叩2009船市大門
市場無論興旺還是衰退，背后總有其內(nèi)在的決定因素和外在的誘發(fā)因素。2008年國際船市出現(xiàn)顯著的“拐點(diǎn)”，除多年興旺引發(fā)的內(nèi)在調(diào)整要求外，與此次金融危機(jī)在不同階段對世界經(jīng)濟(jì)的影響是分不開的。
第一階段影響因素：金融危機(jī)爆發(fā)的前一年(2007年8月～2008年8月)，次貸危機(jī)基本上沒能對世界實(shí)體經(jīng)濟(jì)構(gòu)成巨大威脅。也沒有從根本上扭轉(zhuǎn)國際航運(yùn)、造船市場的興旺態(tài)勢。
從2007年8月到2008年8月，美國次貸危機(jī)主要對美國、歐盟等國家(地區(qū))的房地產(chǎn)業(yè)、金融系統(tǒng)帶來沖擊，對亞洲經(jīng)濟(jì)特別是對中國經(jīng)濟(jì)的影響并不突出。這一階段，由于次貸危機(jī)尚未演變成金融危機(jī)，對世界實(shí)體經(jīng)濟(jì)的影響十分有限，國際航運(yùn)、造船市場發(fā)展環(huán)境并沒有發(fā)生根本性變化，市場仍延續(xù)著之前的興旺行情。
統(tǒng)計(jì)表明．2008年1～8月份世界主要商品價(jià)格總體仍處于快速上升趨勢，在此期間，危機(jī)基本上還沒有傳導(dǎo)至生產(chǎn)領(lǐng)域。2008年1～8月份太平洋地區(qū)工業(yè)生產(chǎn)指數(shù)同比增速保持在8％左右，與2007年基本相當(dāng)。
由于世界實(shí)體經(jīng)濟(jì)還未受到重大沖擊，國際貿(mào)易仍呈現(xiàn)出十分活躍的景象，國際航運(yùn)市場興旺依舊，這成為保證新造船市場出現(xiàn)可觀訂造量的基礎(chǔ)。據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)，2008年1～8月份克拉克松海運(yùn)綜合費(fèi)率平均每天達(dá)38704美元，比上年年均值高出20．5％，BDI也在5月20日再次創(chuàng)出11793點(diǎn)的歷史紀(jì)錄，如此高的運(yùn)費(fèi)水平促使船東繼續(xù)大量下單；油價(jià)、鋼價(jià)飆升，繼續(xù)成為刺激資源國和資源企業(yè)投資訂船的原動力，2008年1～8月份澳大利亞力力拓礦業(yè)集團(tuán)、巴西淡水河谷集團(tuán)、阿曼和沙特阿拉伯船東等訂造的大型礦砂船和VLCC的合計(jì)數(shù)量分別高達(dá)16艘和25艘。
金融危機(jī)爆發(fā)的前一年內(nèi)，除歐美部分金融機(jī)構(gòu)緊縮信貸規(guī)模外，大部分金融機(jī)構(gòu)，特別是亞洲金融機(jī)構(gòu)仍積極向船東、船企提供信貸支持和擔(dān)保，對許多新造船項(xiàng)目的落實(shí)起到了很好的推動作用。與此同時(shí)，多年繁榮的航運(yùn)市場使主要船東資金充裕、信用度高，投資訂船和資金籌集受次貸危機(jī)影響也相對有限。
第二階段影響因素：次貸危機(jī)演變成百年一遇的金融危機(jī)。主要發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)同步出現(xiàn)衰退征兆，從而拖累到世界實(shí)體經(jīng)濟(jì)。全球貿(mào)易活躍程度顯著減弱，直接令國際航運(yùn)、造船市場提前步3,-寒冬”。
隨著危機(jī)不斷深化和蔓延，世界實(shí)體經(jīng)濟(jì)遭受到巨大創(chuàng)傷。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2008年第三季度末，日本、美國及歐元區(qū)等占據(jù)全球經(jīng)濟(jì)總量64％的三大經(jīng)濟(jì)體同時(shí)出現(xiàn)萎縮，預(yù)示著金融危機(jī)開始全面波及實(shí)體經(jīng)濟(jì)，同時(shí)也開始對航運(yùn)和造船市場造成巨大沖擊。
第一，海運(yùn)量增長乏力，個(gè)別航線海運(yùn)需求甚至出現(xiàn)萎縮，運(yùn)力嚴(yán)重過剩。金融危機(jī)對實(shí)體經(jīng)濟(jì)的負(fù)面影響主要體現(xiàn)在銀行惜貸、消費(fèi)萎縮和投資需求下降3個(gè)方面，而各國消費(fèi)和投資需求的減少甚至萎縮，直接導(dǎo)致國際貿(mào)易活躍程度減弱，拖累海運(yùn)需求增長，使得短期內(nèi)世界船隊(duì)運(yùn)力嚴(yán)重過剩。受此影響，國際航運(yùn)費(fèi)率大幅下挫，2008年克拉克松海運(yùn)綜合指數(shù)跌幅超過75％，BDI最大跌幅超過98％。航運(yùn)市場暴跌，船東運(yùn)營難度加大，市場恐慌情緒蔓延，先前投資的訂造新船計(jì)劃擱淺，造成船市蕭條，甚至出現(xiàn)停滯局面。
第二，在金融危機(jī)沖擊下，信用全面“縮水”，船東、船廠籌措資金取得擔(dān)保的難度加大。次貸危機(jī)初期，歐洲主要從事船舶融資的機(jī)構(gòu)信用收緊，亞洲等地由于受危機(jī)影響較小，仍積極為船東和船企提供融資貸款。但是，自次貸危機(jī)演變成金融危機(jī)后，金融機(jī)構(gòu)全面收緊船舶融資業(yè)務(wù)，無論是歐洲還是亞洲地區(qū)，惜貸成為當(dāng)前金融機(jī)構(gòu)應(yīng)對危機(jī)的首選方案，也成為許多訂單不能落實(shí)和訂單撤銷事件進(jìn)一步惡化的重要原因。
第三，船市長期興旺過程中積聚了大量的泡沫，航運(yùn)市場、造船市場均存在下調(diào)要求，危機(jī)對實(shí)體經(jīng)濟(jì)的打擊成為行情出現(xiàn)“拐點(diǎn)”的導(dǎo)火索。危機(jī)爆發(fā)前，全球呈“流動性過?！本置?，航運(yùn)、造船市場興旺吸引了大量熱錢涌入，這在很大程度上推動了行情的興旺，其中，不可避免出現(xiàn)了許多泡沫。從統(tǒng)計(jì)指標(biāo)分析，航運(yùn)市場BDI一度創(chuàng)出11793點(diǎn)(2008年5月20日)的紀(jì)錄，而上輪興旺期峰值僅2352點(diǎn)(1995年5月1日)；5年船齡17萬載重噸好望角型散貨船價(jià)格一度超過1．5億美元，是同期新船價(jià)格的155％；FFA市場交易連年膨脹。造船市場2007年全球新船訂單達(dá)2．62億載重噸，相當(dāng)于船隊(duì)保有量的24％，2008年8月底手持訂單達(dá)6億噸，相當(dāng)于世界同期船隊(duì)保有量的53％；克拉克松新船價(jià)格指數(shù)最高達(dá)190點(diǎn)；2010年全球造船能力預(yù)計(jì)高達(dá)2億載重噸，相當(dāng)于2001年的4倍。各項(xiàng)航運(yùn)、造船指標(biāo)均創(chuàng)近百年造船史新高，同時(shí)，長時(shí)間的興旺使得泡沫越吹越大。本次危機(jī)的深化、擴(kuò)散為泡沫破滅提供了條件。
此外，危機(jī)造成投資者信心銳減，迷茫、恐慌情緒加劇了市場的惡化和混亂。對造船市場而言，一方面，人們必將會根據(jù)歷史上一系列重大危機(jī)對船市的影響作出“市場下行”的先驗(yàn)判斷，這對市場的進(jìn)一步惡化起到了催化作用；另一方面，投機(jī)現(xiàn)象將大大減少，“熱錢大量流出”對市場惡化也會產(chǎn)生“落井下石”的效果。與此同時(shí)，市場快速萎縮會令投資者更加不知所措，一定程度上又加劇了市場惡化和混亂。
環(huán)境更險(xiǎn)
金融危機(jī)對2008年世界經(jīng)濟(jì)沖擊巨大，但是，最不的時(shí)刻仍未出現(xiàn)，預(yù)計(jì)2009年全球宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境會更加惡化。同時(shí)，盡管2008年國際航運(yùn)市場已提前步人“寒冬”，但各方面條件不足以支撐2009年行情明顯回暖。與2008年相比，2009年國際造船市場的發(fā)展環(huán)境更為嚴(yán)峻。
宏觀經(jīng)濟(jì)面：金融危機(jī)對實(shí)體經(jīng)濟(jì)影響最壞的時(shí)刻可能會在2009年出現(xiàn)，世界經(jīng)濟(jì)增長將進(jìn)一步回落，極有可能步入低谷區(qū)。
此次危機(jī)經(jīng)歷了從最初的房地產(chǎn)行業(yè)到金融市場，再傳導(dǎo)至實(shí)體經(jīng)濟(jì)的過程，至今已持續(xù)16個(gè)月。然而，危機(jī)對世界經(jīng)濟(jì)的影響并未完全釋放，對實(shí)體經(jīng)濟(jì)影響最壞的時(shí)刻仍未到來。隨著金融危機(jī)持續(xù)，全球化不斷放大了危機(jī)的影響范圍，加深了危機(jī)的影響程度，世界經(jīng)濟(jì)形勢繼續(xù)惡化的風(fēng)險(xiǎn)仍在不斷增大。為此，2008年年初以來，國際貨幣基金組織連續(xù)4次下調(diào)了對2009年經(jīng)濟(jì)增長的預(yù)期，并仍有繼續(xù)下調(diào)的可能。
根據(jù)聯(lián)合國2008年12月初的預(yù)測，世界經(jīng)濟(jì)增長速度將從2007年的3．8％下滑到2008年的2．5％，2009年更將跌至1％。分析指出，目前，全球經(jīng)濟(jì)正在同步下滑，包括美國、歐洲、日本在內(nèi)的發(fā)達(dá)國家作為一個(gè)整體已經(jīng)陷入衰退，預(yù)計(jì)這些國家(地區(qū))的GDP會在2009年出現(xiàn)0．5％的負(fù)增長，這是二戰(zhàn)后最糟糕的經(jīng)濟(jì)形勢。同時(shí)，通過國際貿(mào)易和金融渠道，發(fā)達(dá)國家的衰退迅速蔓延至發(fā)展中國家和轉(zhuǎn)型經(jīng)濟(jì)體，預(yù)計(jì)這些經(jīng)濟(jì)體2009年將增長4．6％，增速低于2008年的5．9％，更低于2007年的7．1％。
由此可見，無論是國際貨幣基金組織，還是聯(lián)合國等世界權(quán)威組織(機(jī)構(gòu))，都認(rèn)為2009年經(jīng)濟(jì)形勢要更加惡化，這也表明，2009年危機(jī)對全球?qū)嶓w經(jīng)濟(jì)的影響力度和打擊深度遠(yuǎn)大于2008年。
產(chǎn)業(yè)面：2009年航運(yùn)市場運(yùn)力供給增大需求減少，供求關(guān)系進(jìn)一步惡化，市場將面臨尷尬的局面，仍將在低谷徘徊。
2008年國際航運(yùn)市場深幅回落正是對世界經(jīng)濟(jì)衰退和全球需求萎縮的充分反應(yīng)。由于2009年世界宏觀經(jīng)濟(jì)面臨的形勢更加嚴(yán)峻，航運(yùn)市場寄希望于2009年出現(xiàn)明顯回暖的可能性不大。（中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心首席研究員 包張靜）
一方面，世界經(jīng)濟(jì)增速大幅減緩，發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)持續(xù)萎縮將極大拖累全球海運(yùn)需求增長。經(jīng)濟(jì)跌至谷底必然導(dǎo)致海運(yùn)需求見底。基于國際貨幣基金組織對經(jīng)濟(jì)增長率的預(yù)測和經(jīng)濟(jì)與海運(yùn)量之間的相關(guān)關(guān)系，預(yù)計(jì)2009年世界海運(yùn)量增速將降至1％甚至更低水平，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于近幾年5％的年均增速。如果經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步惡化，海運(yùn)量也不排除出現(xiàn)萎縮的可能。
另一方面，2009年新增運(yùn)力投放加速。按目前手持訂單測算，2009年將有1．62億載重噸新增運(yùn)力投放市場，船隊(duì)運(yùn)力總規(guī)模年增長率將超過10％，達(dá)歷年之最。需要指出的是，2009年交付的新船訂單在2008年年底基本上已開工建造，當(dāng)前業(yè)界關(guān)注的大比例撤單對這部分訂單的影響相對有限，所以，部分業(yè)界人士希望通過“手持訂單撤銷”來“熨平”運(yùn)力的過快增長基本上也是不現(xiàn)實(shí)的。
日子更難
2009年年初的一段時(shí)間內(nèi)，國際造船市場仍有可能繼續(xù)維持“無價(jià)無市”、買賣雙方對峙的真空狀態(tài)，但這種“膠著”會隨新價(jià)格體系的形成和船東觀望的結(jié)束而終結(jié)。業(yè)界對于“2009年國際船市持續(xù)回調(diào)”巳基本達(dá)成共識，至于行情回調(diào)幅度到底有多深，目前還不能給出明確的答案。筆者從計(jì)量統(tǒng)計(jì)的角度對今年新船訂單量進(jìn)行了定量測算，以此對幾個(gè)重要指標(biāo)走勢進(jìn)行了深入分析。
第一方面：國際船市“無價(jià)無市”的膠著狀態(tài)會在2009年被打破。市場將出現(xiàn)新的訂單需求，但持續(xù)下降的趨勢不會改變。
傳統(tǒng)預(yù)測模型解決不了短期市場需求預(yù)測問題，因?yàn)楫?dāng)前近6億載重噸的手持訂單足以滿足未來2～3年船隊(duì)的增長需求，沒有訂造新船的必要。但從實(shí)際情況分析，即使在極端蕭條的條件下市場也存在需求。因此，使用一種合理而又不失經(jīng)濟(jì)意義的新的預(yù)測方法(或模型)成為定量測算2009年新船需求的關(guān)鍵。研究表明，新模型中“年度新船成交量”與同期“年均海運(yùn)指數(shù)”之間存在著高度線性相關(guān)性，通過航運(yùn)費(fèi)率的變化來定量估算2009年新船訂單量是可行的。
基于航運(yùn)市場供求關(guān)系與航運(yùn)費(fèi)率走勢相關(guān)關(guān)系和歷次危機(jī)對航運(yùn)市場走勢影響，同時(shí)，考慮到2009年世界經(jīng)濟(jì)和海運(yùn)量增長均可能跌至谷底的預(yù)期，2009年航運(yùn)費(fèi)率水平有可能跌至2010年水平以下，預(yù)計(jì)克拉克松海運(yùn)費(fèi)率將落至14000美元／天。以這一費(fèi)率水平測算，2009年世界新船需求將出現(xiàn)持續(xù)深幅回落，預(yù)計(jì)年新船訂單量約為36000萬載重噸，比2008年的1．5億載重噸下降60％左右，僅相當(dāng)于2007年全年訂造量的1／4。
第二方面：2009年全球造船能力進(jìn)一步釋放，但有效訂單需求不足將使世界手持訂單量出現(xiàn)多年來首次下降。新船平均交付期也將明顯縮短。
危機(jī)對造船市場和船舶工業(yè)的影響具有明顯的差異性。一般來講，危機(jī)對造船業(yè)的影響有一個(gè)從市場到工業(yè)的傳導(dǎo)過程。船舶工業(yè)受金融危機(jī)和經(jīng)濟(jì)危機(jī)影響而進(jìn)入困難時(shí)期一般要滯后造船市場幾年。2009年，國際造船市場即將遭遇這種尷尬局面。
2009年，國際新船有效需求大幅下降，但造船產(chǎn)能加速釋放。按現(xiàn)有手持訂單測算，2009年全球造船業(yè)預(yù)計(jì)完工新船1．62億載重噸，將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過同期6000萬載重噸的需求量。也就是說，2009年新船訂單量將遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足當(dāng)年的造船能力。
基于以上分析，預(yù)計(jì)到2009年年底，全球手持船舶訂單量將由當(dāng)前的6億載重噸降至5億載重噸左右：新船平均交付期也將由當(dāng)前約3年下降為2～2．5年。如果考慮今后相當(dāng)比例手持訂單被撤銷的情況，手持訂單量和平均交付期的實(shí)際縮減幅度可能還會遠(yuǎn)大于上述預(yù)期。對造船企業(yè)來講，真正不好過的日子可能會在2009年后逐步降臨。
第三方面：新船需求萎縮必然導(dǎo)致新船價(jià)格下滑。而且。前期支撐船價(jià)堅(jiān)挺的幾大因素的作用將變得十分有限。
未來幾年國際新船訂單量減少，造船能力快速提升，國際造船市場整體將面臨有效需求不足的局面。在這種情況下，主要造船企業(yè)為了實(shí)現(xiàn)各自的經(jīng)營目標(biāo)，市場競爭將更加激烈，低價(jià)接單會成為各船廠首要的“撒手锏”。從短期看，當(dāng)前巨大手持訂單量仍可確保新船價(jià)格相對高位，但隨著市場進(jìn)一步回落、手持訂單量減少和平均交付期縮短，新船價(jià)格會出現(xiàn)全面下跌。筆者根據(jù)多種情況對2009年新船價(jià)格走勢提出以下幾種看法。
第一，造船企業(yè)普遍認(rèn)為，如果新船價(jià)格出現(xiàn)大幅下降，必然會給手中的高價(jià)船訂單帶來撤銷或修改合同的威脅。船企(尤其是大型船企)試圖形成一種默契以阻止價(jià)格暴跌，但此乃“囚徒困境”，即使有也必將是短暫的。第二，二手船價(jià)格體系極有可能成為2009年新船價(jià)格體系形成的重要參照。由于二手船價(jià)格已經(jīng)出現(xiàn)大幅下調(diào)，一旦2009~國際造船市場“買賣雙方對峙局面”被打破，主要船型的新船價(jià)格可能瞬間跌至“地板價(jià)”，而不會有一個(gè)逐漸回落的過程。第三，如果2009年國際原材料、能源價(jià)格繼續(xù)回落，新船價(jià)格下調(diào)的空間將更大。
此外，2009年造船產(chǎn)量遠(yuǎn)大于新船訂單量，許多造船企業(yè)手持訂單量將出現(xiàn)下降。手持訂單量對新船價(jià)格的支撐力度會大大減弱。
注：新模型不適合評估2008年新船訂單量與海運(yùn)費(fèi)率關(guān)系，因?yàn)?008年9～12月國際造船市場基本上處于停滯狀態(tài)，反映不了市場實(shí)際需求。（來源：中國船舶報(bào)）
